蘭州地鐵:風景這邊獨好(圖)
                        時間:2019-06-23 瀏覽次數:

                        6月23日蘭州地鐵一號線正式開通

                        院長董勇、院長助理陳虎參加開通儀式

                        一碗面、一本書、一條河、一座橋……關于蘭州,在一千個人眼里,就有一千個不同的“城市符號”,但真正被絕大多數人都接受和認可的,還是這幾個只有蘭州才有的“唯一”。

                        2019年6月23日,伴隨著蘭州地鐵一號線的正式開通,這座擁有2000余年歷史的西部名城又增加了一個新的符號:“一條線”--一條與眾不同、獨具特色的地鐵線路。

                        挑戰:與眾不同的“四大難題”

                        作為全國第36個開通地鐵的城市,蘭州地鐵遠遠談不上領先,但蘭州特有的地形和地質條件,卻決定了蘭州地鐵從誕生之日起,就必然與各種各樣的難題相生相伴,唯有不斷創新方能取得突破。

                        東方紅廣場站站廳

                        作為全國唯一的黃河穿城而過的省會城市,蜿蜒曲折的母親河為蘭州帶來了得天獨厚的自然和文化底蘊,卻也為交通和城市建設埋下了一個巨大的難題。用中國工程院院士錢七虎的話說,“蘭州地鐵的地質條件是中國乃至世界最復雜、最不利的卵石地層,卵石和石英含量極高,特別是下穿黃河段風險極大,面臨諸多世界級的難題?!?

                        與此同時,蘭州地區特有的不良地質“第三系粉細砂巖”俗稱“紅砂巖”,平時堅硬無比,而一旦開挖遇水則迅速液化四處流淌,施工難度極大,同樣被公認為“國內罕見的世界級難題”。蘭渝鐵路胡麻嶺隧道曾遇到同類難題,最后的173米砂巖竟打了整整6年!而就在這樣的地層之中,蘭州地鐵不但要安全順利地通過,還要在其中建設地下車站這樣的大型建筑,其中的難度可想而知。

                        無獨有偶,除了要面對大自然帶來的挑戰,蘭州地鐵在設計建設中還必須要系統地解決下穿繁華商業區和極限條件下的地面交通疏解這樣的人為難題。

                        蘭州地鐵1號線西關~省政府~東方紅廣場區間是一期工程的重要控制性節點工程,盾構隧道不僅要在張掖路地下步行街之下長距離地平行下穿480米,更要從周邊密集的高層建筑群之下穿過。被穿越的建筑群種類繁多、結構形式復雜、基礎形式多樣,并且隧道所處的地層以濕陷性黃土、卵石土和強風化砂巖為主,地下水位較高,埋深僅有4米左右,為本就極其困難的隧道施工增添了極高的難度和風險。

                        而受制于“兩山夾一河”的狹長地形條件,蘭州市的地面交通尤其是東西方向的交通干道稀缺,無論是捉襟見肘的公交、出租等公共交通方式,還是日益增長的公車和私家車,都使整個城市的道路交通長期處于超負荷運轉的極限狀態。而地鐵的修建,勢必會進一步加劇道路的擁堵,對沿線交通乃至整個城市的運轉產生無法忽視的影響。

                        西關十字站站廳

                        交通疏解,這個地鐵建設中的“常規性問題”,在蘭州這樣一個道路交通“先天不足”的特殊城市里,和穿越黃河、攻克“紅砂巖”、穿過地下商業區這樣的工程難題一起,同樣極大地考驗著地鐵建設者和城市管理者的水平和智慧。

                        但正是這些“與生俱來”的困難,決定了在全長不過26公里的蘭州地鐵1號線中,會誕生出一系列領先行業的創造性成果,使它成為中國西部又一條與眾不同的代表性地鐵線路。

                        攻堅:穿越黃河第一隧

                        東西走向的蘭州地鐵1號線橫貫蘭州市最重要、最繁忙的核心區域,其中一期工程在奧體中心南站~蘭州城市學院站區間和蘭州海關站~馬灘站區間先后“四穿”黃河,不但是國內第一條下穿黃河的隧道工程,也是全線的控制性重點工程,面臨著許多難以想象的困難。

                        第一臺盾構機金城一號下井

                        不同于一般的下穿江河隧道,蘭州地鐵黃河隧道緊鄰深安大橋和銀灘大橋,受相鄰橋墩的影響,隧道所處位置的河床局部沖刷深度較大,河道行洪及沖刷條件非常復雜,而地鐵隧道在滿足線網規劃及線位走向要求的同時,還必須滿足兩端車站的接線要求。因此除了地質、地形條件的技術考量,隧道設計中還必須綜合考慮與河堤、橋臺、引橋、匝道等一系列建構筑物的相互影響,對設計水平尤其是整體把控能力的要求極高。

                        另一方面,位于黃河主河道內的隧道工程必須要連續穿越厚達200~300米的卵石層,這種地層具有高滲透性和大孔隙等特征,不但穩定性差,而且含有大塊的硬質漂石,其最大粒徑可達40~50厘米,對掘進施工是一場嚴峻的考驗。這樣高難度的工程建設條件,不僅在地鐵領域,就是在全國都屬罕見。

                        同時,為保障施工而在隧道中部建設的通風豎井深達45米,平面尺寸超過600平方米,不但面臨同樣的工程地質難題,而且在施工工法、豎井圍護和主體結構型式以及降水、預加固等工程措施中,遇到了許多常規施工中沒有的難題。除此之外,穿黃隧道還面臨著盾構機進出站及下穿河堤、深大豎井始發接收方式以及大直徑卵石的掘進破碎及出碴、高水壓卵石層中掘進及密封控制等數十項設計和施工方面的技術難題。

                        可以毫不夸張地說,這一工程無論對設計、施工還是組織、管理,都是一次具有相當難度的巨大挑戰,但同時也具有非常獨特的創新性和示范性,對今后同類工程的建設具有重要的借鑒和指導意義。

                        為切實做好下穿黃河隧道的設計和施工組織,承擔該項目總體設計的中鐵第一勘察設計院集中了全院最“豪華”的專家團隊,由中國工程院院士梁文灝、全國勘察設計大師李國良和隧道及地下工程專家劉赪領銜,多次到蘭州進行現場檢查和指導,對多個穿黃方案進行了多輪技術研討和論證,并邀請多位國內軌道交通領域的知名院士和專家,共同前往施工一線,就這一世界性難題進行“會診”和處置。

                        第一個車站封頂

                        鐵一院在工程所經地區進行了大范圍、全面、細致的地質勘察,基本摸清了這一區域的復雜地質情況;通過同步開展的前期研究、現場考察、理論分析、模型試驗及工程類比,歷經多次審查及專題研究,最終確定了黃河隧道的選線、盾構選型以及隧道支護、防水和岸灘深大豎井設計、砂卵石地層降水及加固設計、區間防災減災等一系列重大課題,為正式“穿黃”奠定了堅實的基礎。

                        結合黃河河谷地區的砂卵石層特點,鐵一院確立了采用泥水盾構機掘進和“保壓、降水、控制出碴量”的基本原則,并首次采用了易于安裝、便于施工的盾構通用環管片設計,用預埋滑槽的方式,免去了管片安裝中常規的打孔環節,既減少了對管片的破壞,節省了投資,又縮短了工期、降低了運營和維修成本,同時還具有使用效率高、耐久性好等優勢。蘭州地鐵1號線也因此成為全國第一個在全線采用這一新技術的地鐵工程。

                        2016年12月27日,隨著“金城4號”盾構機從位于深安大橋北側的中間風井破壁而出,蘭州地鐵1號線一期工程“四穿”黃河隧道全部順利貫通,實現了地鐵隧道首次穿越黃河的壯舉。

                        這一標志性成果,代表了我國當前地鐵建設的最高水平,形成了一整套特有設計施工技術,填補多項空白,其工藝工法及相關施工技術更屬國內首創。

                        創新:從工程到理念的全面突破

                        一鼓作氣。在一舉拿下全線最艱巨的“攔路虎”的同時,鐵一院向著又一項世界性難題“第三系粉細砂巖”發起了沖鋒。

                        同樣先是詳盡的資料收集和理論分析,在參考大量國內外相近地質條件下成功建設經驗的基礎上,鐵一院通過現場測試、室內試驗及數值模擬分析等綜合手段,結合現場的施工情況,同步開展了紅砂巖的分布及工程特性研究、紅砂巖地層建(構)筑物保護控制方法以及專門針對紅砂巖車站修建難點及特點的基坑地下水處理技術、圍護結構設計標準、基底處理技術、盾構接收技術等一系列關鍵技術研究,形成了一整套設計和建造的關鍵技術,并及時將研究成果應用于工程設計和指導現場施工,動態設計,動態調整,從根本上保證了紅砂巖車站的安全、順利修建,在看似不經意間,悄然攻克了又一項世界性工程地質難題。

                        線網規劃修編咨詢會

                        而針對地鐵隧道下穿張掖路地下商業街及密集高層建筑群的潛在風險,鐵一院組織力量開展了《盾構隧道下穿重要建筑群綜合技術研究》《區間隧道施工工法專題研究》以及《基于砂卵石地層特性的盾構掘進擾動機理與控制措施研究》等多項支撐性的專題科研項目,極富針對性地提出了特定條件下的地基加固措施、盾構機選型與施工改進措施,直至掌子面穩定、微擾動施工控制技術等一系列精確到施工細節的成套技術措施,從根本上抑制了盾構施工對周邊構筑物的影響,為其后的設計、施工及安全運營提供了科學的理論依據和操作規范。

                        地鐵施工的交通疏解不屬于技術難題,但對蘭州這樣交通條件極度受限的狹長帶狀城市來說,卻是必須面對、更必須圓滿解決的重大民生課題。

                        為將施工期間對交通和周邊環境造成的不利影響降低到最小程度,鐵一院在方案策劃階段即確立了盡量減少施工干擾的基本原則,在設計中除車站采用明挖施工外,其余區間全部采用了安全可靠、對環境影響較小的盾構法施工,使絕大部分地鐵施工在地下進行,從源頭上減輕了地面的交通壓力。與此同時,牽頭組織蘭州理工大學及相關規劃設計咨詢公司開展了交通組織專題研究,結合蘭州市區擁堵的現狀和周邊環境條件及工程建設實際需求,提出了區域交通“微循環”和“借一還一、借三還二”的疏解原則。根據現場實際情況,打通部分斷頭路,并將施工圍擋兩側的綠化帶、人行道改造成交通疏解道路,形成了一定區域范圍內的交通路網新格局;同時從線站位選擇、出入口風亭布置、施工工法、圍擋范圍、車站工期籌劃等各個環節,在設計文件中對全線各個節點提出了詳細的交通疏解建議方案,從源頭上為解決施工期間的交通疏解難題提供了理論和技術支撐。

                        很少有人知道,蘭州地鐵也曾為了文物保護而“改道”和“下潛”。為解決好一號線建設中涉及的東崗長城遺址等文物保護問題,鐵一院吸取在西安地鐵建設中積累的成功經驗,從規劃研究選線等前期階段開始,就專程邀請文物部門對沿線進行普查,并會同省文物部門及相關高校,編制完成了地鐵沿線文物保護專項方案。根據文物保護的要求,對地鐵線路及埋深進行針對性調整,有效避開敏感區,并在金天觀、府城隍廟等文物保護區域,將線路埋深調整到文化層以下的地下十幾米。另一方面,在地鐵施工中廣泛采用了道床減振等成套的工程措施,大幅減少了地鐵施工及運營對重點文物的擾動。

                        同樣不為人所知的,是如果不是專門提醒,幾乎所有人都不會特別注意到,作為人流密集的地鐵車站,蘭州地鐵卻沒有空調!

                        參加1號線開工典禮的項目部代表

                        其實,這也是鐵一院精心設計的亮點之一。眾所周知,蘭州是著名的避暑盛地之一,針對蘭州夏季室外空氣溫度低、濕度小、空氣干燥這一得天獨厚的氣候特點,鐵一院依托已成功申請專利的“地鐵車站無冷源空推通風系統”,為蘭州地鐵設計采用了直接蒸發冷卻式的地鐵通風降溫體系,完全依靠水的熱量交換來實現制冷,無需人工冷源,更不用大量耗能,體現了綠色環保的設計理念,更讓蘭州地鐵一舉成為全國第一個采用這一技術的先行者。

                        同樣領先的還有地鐵列車。蘭州地鐵在中國西部率先采用了載客量大、功能先進、運行可靠的A型車體。這種車體一般適用于人口密度和流量都很大的特大型城市,目前僅在上海、深圳、廣州等個別超大城市的部分地鐵線路中采用。

                        而能夠擁有如此“特殊待遇”,除了蘭州地鐵東西向客流集中的潛在需求,更因為它的設計者是中鐵第一勘察設計院,一個誕生于蘭州、成長于蘭州,永遠心系蘭州的中國第一流的勘察設計企業。

                        情懷:月是故鄉明

                        1953年1月,作為新中國的第一批勘察設計骨干企業,鐵一院在蘭州正式掛牌成立。從它誕生的那一刻起,就和蘭州結下了深深的不解之緣。

                        成立伊始,鐵一院便承擔了蘭州黃河鐵橋的加固工程,“天下黃河第一橋”上著名的鋼拱就是出自于鐵一院之手。隨后,他們又奉獻了蘭新鐵路、包蘭鐵路、青藏鐵路直到寶蘭高鐵、蘭新高鐵等所有的西部鐵路干線,以及銀灘大橋、小西湖立交等一批地標性建筑。2005年底,鐵一院的生產指揮中心東遷西安,但蘭州始終是最重要的生產基地之一??梢哉f鐵一院的根始終在蘭州,鐵一院對家鄉蘭州始終懷有深厚的感情。

                        董事長劉為民、蘭州軌道公司總經理馮世川與院副總工程師李談等共同試乘地鐵列車

                        2008年,甘肅省和蘭州市人民政府前瞻性地提出要大力發展城市軌道交通,以改善交通環境,優化城市布局,加快社會經濟的發展。同年12月,蘭州市建設局委托鐵一院開展軌道交通1號線的可行性研究。鐵一院和蘭州地鐵從此產生了交集,并迅速發展為密不可分的命運共同體。

                        從承擔起蘭州地鐵規劃設計任務的第一天起,鐵一院就以一種主人翁的責任感,調集全院最強的技術力量,以對蘭州長遠發展負責和為市民提供更好生活環境的使命感,全面系統地從蘭州市的地形、地質條件、環境影響、歷史和文化等多方面綜合考慮,精心設計著地鐵建設的每一個環節。

                        為了建好這條家鄉的地鐵,鐵一院的歷任領導都對此給予了高度關注和無條件的支持。鐵一院原董事長、全國勘察設計大師王爭鳴曾擔任了蘭州市城市軌道交通相關領導小組組長;現任董事長劉為民、院長董勇曾多次作出指示,要求一定要高質量、高標準做好蘭州軌道交通工程建設,創建蘭州品牌,回報家鄉父老;主管蘭州地鐵的歷任副院長安光保、余潔、譚新建,更是頻繁地深入項目部和設計、施工現場,慰問一線職工,聽取工作匯報,解決現場問題。

                        而作為直接主管這一項目的鐵一院副總工程師,國內知名的地鐵專家李談從一開始就深度參與并主導了蘭州地鐵從規劃、立項到勘察、設計直至施工、管理的每一個環節、每一步發展。十余年間,沒有人能說得清他到底來了蘭州多少次。在每一個關鍵的項目節點、每一個控制性工程現場、每一次重大技術方案論證中,都會看到他高大、儒雅的身影。十年間唯一變化的,是他原本烏黑的頭發漸漸染上了白霜,變成了花白。他常掛在嘴邊的一句話是,“蘭州地鐵就像自己的孩子,一定要不計條件地建設好、呵護好?!?/span>

                        可研報告審查

                        這是感情的寄托,也是鐵一院蘭州地鐵項目部每一個人都自覺遵循的原則。

                        在對蘭州市城市軌道交通建設的必要性、建設規模、建設時序安排、主要技術方案、投資效益及資金安排等各個方面進行深入研究分析,并在地鐵沿線物業開發、土地綜合利用等地鐵延伸領域進行系統規劃和統籌考慮的基礎上,鐵一院先后主持編制了《蘭州市城市軌道交通線網規劃》《蘭州市城市軌道交通近期建設規劃》及相應的修編報告,先后承擔了蘭州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告、設計總承包,2號線一期工程總體總包,4號線一期工程設計總承包以及40余項工點、地下空間、市政公用類項目的規劃、設計、評估等工作,全過程地見證并深度參與了蘭州地鐵的每一步發展。

                        2010年5月2日,國辦發〔2010〕29號文明確提出“適時啟動蘭州市城市軌道交通建設”;同年9月,由鐵一院完成的《蘭州市城市軌道交通線網規劃》正式獲市政府批準。

                        2012年7月9日,蘭州地鐵1號線一期工程試驗段正式開工建設,鐵一院除了全線的總體設計,也由此進入了一個以提供高質量服務為重心的全新階段。

                        呵護:“保姆式”服務

                        面對蘭州地鐵市場一片空白的建設經驗和剛剛掛牌成立的地鐵公司,鐵一院參建的近百名各類專家和技術人員就像是一個盡職盡責的保姆,為新生的蘭州地鐵傾注了無私的奉獻和心血。

                        力主先期開展試驗段建設這一決策,就是為了更好地驗證設計方案和施工工藝的合理性和適用性,充分體現了為工程負責、為市民負責的科學態度,更寄托了鐵一院人對家鄉濃濃的愛與關切。

                        李談率隊進行開通前的檢查

                        全面負責項目實施的鐵一院蘭州地鐵項目部,更是主動承擔起“管家”和“保姆”的職責,積極為業主出謀劃策,幫助其盡快熟悉地鐵建設流程,不遺余力地為業主提供全方位的技術和服務支持。

                        在蘭州地鐵線網規劃和建設規劃的形成過程中,由于一切都是從零開始,建設方和業主可供參考的基礎資料相當匱乏,加之當時大家對地鐵的了解和知識儲備都比較粗淺,而且管理部門較多,意見往往難以統一。項目部就主動地走訪各個單位和部門,耐心地聽取各方意見,一遍遍協調各方立場,直到最終形成大家都滿意的共識。

                        立足于蘭州軌道交通市場的整體規劃和合理布局,他們從線網規劃到工可、從初設到施工圖,無一不是站在業主的角度超前謀劃、精心設計,甚至主動承擔起了大量本來應由業主負責的征地協調和拆遷動員等艱巨繁瑣的事務性工作。

                        眾所周知,征地拆遷是城市建設中面臨的首要難題。為幫助業主共同做好這項艱巨的工作,鐵一院在積極協助業主與被征拆單位和家庭溝通談判的同時,提前介入,超前摸排,配合業主在沿線的每一個小區張貼出經詳細調查后繪就的征地拆遷圖,多方征求意見,并成立了專門的工作小組,分區劃片落實到人,挨個入戶調查走訪并做好線路方案和政策的解釋等工作,僅用了短短3個月,就完成了總共35萬平方米征地拆遷量中的97%,創造了堪稱“奇跡”的輝煌戰果。

                        兩任項目經理高志宏、王家樂

                        在紛繁復雜的地下管線遷改和保護工作中,鐵一院全面承擔起總體設計以及協調各權屬單位進行遷改設計、施工和監理等具體事務。因為地處城市的核心地帶,蘭州地鐵1號線沿線的各類地下管線錯綜復雜,且與周邊單位和居民的生產、生活息息相關。為確保管線遷改工作順利進行,鐵一院成立了專門的地下管線設計小組,精心組織,統籌謀劃,不厭其煩地與管線遷改涉及的20余家權屬單位反復溝通,并定期召開現場調度會互通工作信息,研究解決問題,以誠懇的態度和極大的耐心,贏得了各方的理解和支持,確保了地下管線遷改工程的順利實施。

                        正是憑著對家鄉深切的愛和這種不計得失、精心呵護的“保姆式服務”,鐵一院在使蘭州地鐵迅速走上良性發展軌道的同時,也贏得了業主的深度信賴。2017年4月,鐵一院蘭州地鐵項目部被授予“甘肅省五一勞動獎狀”,獲得了家鄉的肯定和褒獎。

                        積淀:十年磨一劍

                        從2008年底項目啟動到今天蘭州的第一條地鐵建成通車,不知不覺間,已經超過了十年的時間。在這十年間,蘭州地鐵從無到有,從弱到強,已經成長壯大為中國地鐵版圖中一支不可或缺的重要力量。而當年參與蘭州地鐵規劃、設計、建設的那些人,也一步步地在實踐中鍛煉,在項目中成長,成長為地鐵建設的中堅力量、領軍人物。

                        寬敞明亮的地鐵A型車輛

                        2010年9月,三十多歲的楊志團正式擔任蘭州地鐵1號線的項目總體。地鐵管理機構沒有完全到位、基礎數據缺乏,他就帶領項目組成員千方百計深入各政府職能部門搜集資料;業主要求工期只有正常時間的一半,他就騎著自行車上華林山,下雷壇河……只為盡快掌握第一手資料,盡早選出最優的線路方案。在包括春節在內的近3個月時間里,他每天都加班到深夜,有時索性就睡在辦公室,憑著這樣一種拼命三郎的精神,圓滿完成設計文件的編制和審查,受到業主和專家的一致好評。2013年4月,在業主的強烈要求下,楊志團正式調入蘭州地鐵公司,轉身一變成為了業主最倚重的自己的技術專家。

                        這樣的例子還有很多,在今天的蘭州地鐵公司,上至總經理馮世川、總工程師楊志團、總經濟師李大衛,下至一些重要的技術主管、部門負責人,很多人都是出自鐵一院。

                        雖然近年來地鐵任務設計飽滿、技術人員高度緊張,但面對業主的需要和請求,鐵一院還是毫不猶豫地貢獻出大量的專家和骨干。因為在蘭州地鐵這樣一個特殊的環境中,他們已經摸索形成了一套行之有效的人才培養機制,一批批優秀的青年人才正脫穎而出,并迅速走上重要的技術和管理崗位,正如項目部總經理王家樂所說,“在這里,只要你努力、能干,就一定會實現自己的理想?!?/span>

                        1號線車輛及車輛段副總體賈曉宏對此深有體會。他把自己的成長歸納為三個階段:第一階段是轉型,在工作中實現從學生向工程技術人員的轉變,期間曾經標錯了地圖上的一個尺寸,差點釀成大錯,但也深刻體會到了責任的重大;第二個階段是成長,既是本專業業務能力的成長,也是在和其他專業的共同工作中了解、熟悉直至掌握相關專業的基本技能;第三個階段是拓展,承擔項目負責人后不但要畫好自己的圖,更要協調、處理好各個專業、各家單位的關系和進度,具有全局性的視角和系統性的思維。而蘭州地鐵,恰好就給他提供了這樣一個轉型、成長、拓展的機會。

                        的確,蘭州地鐵1號線是鐵一院唯一從總體總包設計到全部系統設計和工點設計都由一家企業“全過程壟斷”的地鐵項目。也正因為如此,它當仁不讓地成為最能全面培養業務素質和綜合能力的“練兵場”。從2010年12月蘭州地鐵項目部組建至今,鐵一院的全部12個專業設計處、20多個設計室,超過400多位技術人員參與了蘭州軌道交通項目的現場設計工作。其中常駐現場的設計人員就多達60多人,生產高峰期更是往往會超過百人之數。

                        作為鐵一院橋隧處駐蘭州地區的負責人,向亮負責著1號線5座車站和5段隧道的設計與現場管理工作。在1號線的頭號控制性工程省政府站的方案調整中,他打破常規思路,建設性地提出了“分期實施”“先隧后站”“甩站運營”的設計方案,有力保證了全線的如期開通運營。

                        整裝待發的A型地鐵車輛

                        張華剛是1號線綜合監控專業的負責人,2010年聽聞蘭州要建地鐵時他還在廣州地鐵3號線。經過堅持不懈的努力甚至軟磨硬泡,終于在2012年如愿加入蘭州地鐵項目,實現了為家鄉效力的夙愿。從那時一路走來,他先后完成了可研、總體、初設、施工圖設計、配合施工等全階段的設計工作,與集成商、施工單位、運營現場調試人員等參建各方建立起了靈活高效的溝通機制,保證了各項工作的順利實施,也為后續的測試、驗收和開通運營奠定了良好的基礎。

                        毫不夸張地說,蘭州地鐵匯聚了一批鐵一院各業務處和各專業最具發展潛力的技術骨干,已經成為人才培養和輸出的搖籃,甚至很多人親切地把蘭州地鐵稱為鐵一院地鐵專業的“黃埔軍?!?。

                        據不完全統計,近年來已先后有19名總體、副總體和專業負責人從生產一線走上了重要的技術管理崗位,其中4人更是進入鐵一院甚至政府相關部門的各級管理層,承擔起更全面、也更具挑戰性的全局性工作。

                        “用真摯的情感留住人,用精彩的事業吸引人,用艱巨的工作鍛煉人,用合理的制度激勵人,這就是走向成功的法寶?!碧m州地鐵項目部原總經理、現鐵一院城建院副院長兼總工程師高志宏一語道破了其中的“秘訣”。

                        執著:香自苦寒來

                        “當出差由痛苦變成一種習慣,最珍惜莫過于家人的陪伴;每一次背包離開,在孩子小嘴的親吻和飛吻中,最痛莫過于微笑著讓眼淚不要落下;每一次車站送別,看著穿梭在人群中的背影,體會到唯有親人情,一步一回顧;每一次回家團聚,感受到最幸福是心中充滿歡樂和笑聲的陽光!”

                        這是現任項目部副總經理高升在一首散文詩中寫下的一段話。從2011年到2019年,在成長進步的同時,也留下了對家人深深的愧疚。對于這一點,現任項目部總經理王家樂同樣感同身受。

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                        整整九年,“家樂”這個充滿美好愿望的名字,卻真的成了很難實現的愿望。家庭和孩子對他來說,始終像是一塊兒心病,真正和“家”有關的日子屈指可數。妻子的工作也是常年在外,孩子從上小學起就要學會自己照顧自己,要自己操心學習、睡覺、上學,每每想到這些,心中的愧疚揮之不去。但對待工作,他還是一如既往地認真、敬業。一眨眼當年扎著羊角辮的小姑娘今年已經參加了高考,本想著在孩子報志愿的時候能好好盡一下父親的義務,剛到家沒兩天卻又被一個電話叫回了現場。

                        作為1號線的總體和項目部總工程師,雷永生也已經堅守了整整9個年頭。除了白天開會、安排工作、盯控計劃,晚上熬夜加班編制和策劃計劃,作為城建院的隧道副總工程師,他還承擔著西北、華北多個城市軌道交通項目的設計文件審查和專業技術管理。時間仿佛永遠都不夠用,他只希望能在明年孩子高考沖刺時好好陪陪孩子,彌補一下沒能陪著孩子一起成長的缺憾。

                        身為項目部組建以來參與建設的第一批設計人員,技術部部長馬曉波是1號線開通前“百日會戰”的主要技術負責人,帶著團隊完成了穿越黃河盾構隧道關鍵技術研究、國內首條全線采用預埋槽道設計圖以及時間極其緊張的節點工期“洞通”等多項艱巨任務,連續四年獲得了軌道公司“先進個人”稱號。問他有什么遺憾,他會用習慣性的大嗓門回答,沒遺憾!但躲閃的眼神卻透漏出錯過親人的葬禮、女兒的出生,錯過了與家人的團聚、朋友的相逢,錯過了太多太多無法彌補的遺憾。

                        蘭州地鐵監控指揮中心

                        在蘭州地鐵項目部,35歲以下的年輕人占了絕大多數,上有已經邁入老年的父母,下有呀呀學語的子女,而正當年的自己,卻只能在絕大多數時間里充當著旁觀者的角色,就成了很多人共同的狀態。

                        給排水專業的小沙剛來蘭州時舍不得剛剛一歲的孩子,就帶在身邊自己照顧,不料來到項目部后每天都要工作到很晚才能回去,晚上哄著孩子睡著了才能繼續加班,一天只能睡三四個小時,有時還要趁孩子睡著了偷偷地到單位集體加班。不得已,只能把孩子送回了西安。原打算等著長假能團圓一下,沒想到從五一拖到了端午,直到國慶結束,都沒能完成心愿。那段時間她特別想孩子,哪怕走在大街上,只要看到活潑可愛的小孩兒,她的雙眼就會被深深地吸引過去,久久無法離開。

                        一周之前,為了確保1號線按期通車,低壓配電系統的專業負責人武春來不及體會做父親的喜悅,匆匆離開了剛出生一星期還在襁褓中的孩子,第一時間趕回了蘭州。廖凱在最緊張時則是干脆支起了一張簡易床,吃、住都在辦公室解決。作為1號線的機電副總體,他轉戰蘭州已有7個年頭,工作的辛苦、身體的疲憊,都在他聽到孩子對同學自豪地說“我爸爸是設計地鐵的工程師”時,化作了感動和一絲小小的得意。

                        九年,這是從項目部設立到1號線通車走過的長度。3000多個日夜里,他們中的許多人因項目而結緣,成就了姻緣;有些夫妻并肩作戰,帶著孩子堅守崗位……九年里,他們錯過了花前月下的浪漫,錯過了孩子成長的點點滴滴,甚至錯過了膝前盡孝的最后機會。

                        有愧疚,有遺憾,但絕不后悔。因為親人的理解和支持,是他們多年堅守與付出所能得到的最高嘉獎。而為千家萬戶造福,讓更多的人早日坐上方便快捷的地鐵,就是他們堅守這份付出的價值所在。

                         


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